• Hlavní stránka
• Železnice
• Modelová železnice

Vývoj návěstidel ČSD - část III. (1946-1962)

Poválečná obnova (1946-1954)

K 1. 10. 1946 vstoupily v platnost první poválečné návěstní předpisy, tentokrát ve verzích D1-č (pro Čechy a Moravu) a D1-s (pro Slovensko), lišící se nejen jazykem, ale též návěstmi.

České vydání je rozšířeno o tzv. Přípojek, v němž jsou uvedeny návěsti, převzaté v oblasti Sudet od DRG a ponechané v platnosti. Mezi ně patří:

• návěstidla německého vzoru pro dvojité křižovatkové výhybky, která o osm let později nahradila bez výjimky původní návěstidla rakouského vzoru
• světelné uzávěry koleje - předchůdci pozdějších vložených návěstidel
  Pěkný článek pamětníka Ing. Vladimíra Kellnera o výstavbě vložených návěstidel je zde.

• mechanické uzávěry koleje, sloučené případně s vyčkávacími návěstidly

Dále tyto předpisy v obou vydáních přebírají (již nově zařazené a očíslované) většinu návěstí, zavedených během období okupace (změna barvy návěstních světel, nové traťové značky, označování pomalých jízd atd.). Z předpisu naopak zmizela kombinovaná návěstidla, zavedená předpisem D1/1939. Počáteční nedůvěra ke světelným návěstidlům tedy zřejmě již pominula.

Světelná návěstidla jsou stále rozlišena tvarem návěstních desek a nově i barvou stožáru. Vedle víceramenných mechanických návěstidel jsou nadále v provozu i trojznaké mechanické předvěsti (s přidaným ramenem) obou vzorů (rakouského i německého) pro rozlišení návěsti "Stůj" a "Vjezd odbočkou" na následujícím hlavním návěstidle.

V roce 1953 došlo v provozu ČSD k několika významným změnám. K 1. 10. 1953 byly zrušeny telegrafy, zvonkové návěsti a směrová návěstní soustava. To tedy znamenalo, že byla zrušena i mechanická tříramenná návěstidla a návěstidla odjezdová byla nadále pouze jednoramenná. Pokud bylo nutno z provozních důvodů rozlišit v odbočných stanicích, na kterou trať je dovolen odjezd vlaku, dálo se tak pomocí světelných indikátorů.

 

---

Mezidobí (1954-1962)

Návěstní předpisy z roku 1954 zavádějí množství nových návěstí (pro hlavní návěstidla, předvěsti i výměnová návěstidla) i traťových značek (tehdy "znamení" - např. rychlostníky, nové návěsti pro elektrický provoz nebo nová předvěstní upozorňovadla pro rozlišení předvěstí návěstidel vjezdových a ostatních; více k traťovým značkám bude popsáno v samostatném díle tohoto seriálu).

Poprvé se objevuje pojem závislá návěstidla (hlavní návěstidlo je předvěstí dalšího návěstidla) a sloučená návěstidla (světelné hlavní návěstidlo umožňuje řízení posunu). Je třeba si uvědomit, že až do vydání prozatímního předpisu v r. 1953 a nového předpisu D1 v r. 1954 neexistovala možnost slučovat (světelná) hlavní návěstidla s předvěstmi nebo seřaďovacími návěstidly. Ta musela být zvlášť, předvěsti pod a seřaďovací vedle hlavního návěstidla. Existovat do té doby mohla případně jen tzv. kombinovaná návěstidla, kdy na jednom návěstním stožáru bylo umístěno návěstidlo hlavní (vlevo) a seřaďovací (vpravo) platné pro tutéž kolej nebo skupinu kolejí.

Předpis D1 nově stanovil v §160, že všechna hlavní návěstidla (a to včetně návěstidel mechanických) jsou platná pro jízdu vlaků i posun, ať už jsou vybavena návěstí "Posun dovolen" či nikoli. Na rozdíl od období po r. 1962, kdy byla zavedena tzv. rychlostní soustava, nebyla proto hlavní návěstidla rozlišena šířkou červenobílých pruhů na stožáru návěstidla. V případě absence návěsti "Posun dovolen" na návěstidle bylo možné zahájit posun pouze na ústní rozkaz vedoucího posunu.

Zavedena byla také nová přivolávací návěst na světelných návěstidlech, návěštěná klidným bílým světlem, umožňující jízdu kolem návěstidla zakazujícího jízdu bez písemného rozkazu, i když zatím jen u vjezdových návěstidel (původní přivolávací návěst zavedená za okupace, tj. tři bílá světla seskupená do rovnostranného trojúhelníku postaveného na základnu, byla ponechána v platnosti na mechanických vjezdových a cestových návěstidlech).

Nově se zavádí pojem krycí návěstidlo pro dřívější vjezdová návěstidla nákladišť, odbočení vleček nebo zastávek s jednostranným nástupištěm na dvoukolejné trati. Jejich předvěsti mají nově předvěstní upozorňovadlo se symbolem tvaru kříže (+) a vzdálenostní upozorňovadla pak vodorovné pruhy. Stejně tak je tomu u oddílových návěstidel hradel a hlásek.

V některých stanicích jsou zaváděna vložená návěstidla, sloužící pro řízení jízd vlaků i posunu tam, kde jsou skupinová odjezdová návěstidla, případně též pro krytí kolejových spojek uvnitř stanic. Vyskytovala se návěstidla dvou typů. První typ byl shodný se standardními světelnými návěstidly (ať už domácí ESP či Svetofor, importovaná ze SSSR), druhý typ byla "vložená návěstidla lehké stavby", vyvinutá ze světelného přechodového návěstidla od křižovatkové signalizace (více zde). Stožár těchto návěstidel měl stejné červenobílé pruhování jako u ostatních hlavních návěstidel. Ačkoli mělo jít o opatření přechodné, přetrvalo toto nouzové opatření na několika místech (Vlastec, Praha-Bubny) až do současnosti.

Změnila se i návěstidla na svážných pahrbcích seřaďovacích nádraží - zcela zmizela dřívější parabolická návěstidla i světelná návěstidla německého vzoru, nahrazena standardními světelnými návěstidly seřaďovacími s indikátory. Staniční i spádovištní seřaďovací návěstidla byla také prvními návěstidly, před nimiž mohla stát (jedno či více) návěstidla opakovací (pro hlavní návěstidla a předvěsti přinesla pojem opakování návěsti teprve rychlostní návěstní soustava v předpisu D1/1960).

V souvislosti s modernizací a elektrifikací 1. hlavního tahu se v téže době objevuje poprvé systém automatického řízení oddílových návěstidel - trojznaký automatický blok.

Na tratích vybavených autoblokem také poprvé u oddílových návěstidel neplatil absolutní zákaz jízdy vlaku proti návěsti "Stůj". V případě, že návěstidlo nedovolilo další jízdu ani po třech minutách čekání před návěstidlem, mohl strojvedoucí pokračovat v další jízdě i do obsazeného oddílu rychlostí 30 km/h (dnes bychom řekli, že "jede podle rozhledových podmínek"). Při případném spatření konce předchozího vlaku byl samozřejmě povinen okamžitě zastavit.
Návěstidla automatického bloku měla z výše uvedeného důvodu stožár bílé barvy, aby je strojvedoucí mohl bez problémů odlišit od ostatních hlavních návěstidel.

Pro vozbu těžkotonážních nákladních vlaků byl autoblok vybaven návěstí "Podmínečné projetí návěsti Stůj", dovolující nákladnímu vlaku těžšímu než stanovený limit projet kolem návěsti "Stůj" bez zastavení do obsazeného traťového oddílu rychlostí nejvíce 25 km/h za stejných podmínek jako už bylo uvedeno výše. Touto návěstí se předcházelo uváznutí velmi těžkých vlaků ve stoupání, kdy hrozilo, že se po zastavení již nedokáží rozjet.

Úpravy mechanických návěstidel

Protože mechanická odjezdová návěstidla tvořící i nadále převážnou část návěstního vybavení ČSD byla (až na řídké výjimky) stále bez předvěstí, ukázalo se s rostoucí hustotou provozu nutným předvěstit lokomotivní četě stav tohoto návěstidla u vjezdu do stanice. Protože stavba nových předvěstí by byla velmi nákladná, bylo zvoleno řešení pomocí přídavného žlutého ramene na vjezdových návěstidlech. Pomocí tohoto ramene byla nově návěštěna návěst "Výstraha" (vodorovné červené rameno zdviženo v úhlu 45^o, pod ním vodorovně žluté rameno, v noci jedno žluté světlo). Horní rameno neslo v tomto případě tři barevné clonky (červená-žlutá-zelená), dolní rameno pak neslo clonku žlutou.

Přídavné žluté rameno bylo ovládáno velmi zajímavým způsobem. Na vodorovném rameni odjezdového návěstidla stojícího u hlavní koleje byl upevněn rtuťový kontakt (tzv. prasátko). Ten v poloze "Volno" tohoto návěstidla sepnul proudový okruh, ovládající elektromagnetické spřahadlo na vjezdovém návěstidle. Při postavení vjezdového návěstidla do polohy dovolující jízdu pak bylo žluté rameno zdviženo společně s vodorovným ramenem červeným. Pokud bylo vjezdové návěstidlo postaveno dříve než odjezdové, tento mechanismus se neuplatnil, protože dodatečné zdvižení žlutého ramene již nebylo možné. Pokud došlo k předčasnému přestavení odjezdového návěstidla do polohy "Stůj" (přetržení drátovodu či z jiného důvodu), spřahadlo přidržující žluté rameno rozepnulo a to kleslo vlastní vahou do vodorovné polohy. V případě "vjezdu odbočkou" zůstávalo žluté rameno ve vodorovné poloze.

Podle nařízení Ministerstva dopravy z roku 1955 (Pravidla technického provozu železnic a nové Návěstní předpisy z 22. května 1955) bylo plánováno, že nejpozději od 1. ledna 1958 budou všechna vjezdová, resp. cestová návěstidla předvěstmi návěstidel odjezdových. Už návěstní předpisy z roku 1960 však usvědčují ČSD z toho, že úkol nebyl splněn. Jste-li obeznámeni s vývojem návěstní techniky u nás, víte jistě, že toto nařízení nebylo splněno dodnes. :-)

Dvouramenná vjezdová návěstidla, která nebyla v rámci této akce dosud vybavena žlutým ramenem, návěstila "Vjezd odbočkou" za dne dvěma rameny šikmo vzhůru tak jako dosud, jako noční znak ale namísto dvou žlutých světel ukazovala tato návěstidla světlo zelené a pod ním žluté. To proto, aby nedocházelo k záměně za návěst "Průjezd odbočkou" (dvě zelená světla) návěstěnou nově některými světelnými návěstidly. Pokud pozorně prostudujete předpis D1 1954 (i 1955), neměla v této době dvouramenná návěstidla bez přídavného žlutého ramene vůbec existovat (zmíněna jsou pouze v Pravidlech technického provozu železnic).

Na tratích s malým provozem a nízkou traťovou rychlostí (do 50 km/h) mohla být v případě, že hlavní návěstidlo bylo viditelné na zábrzdnou vzdálenost, použita tabulka s křížem. Ačkoli mělo jít o dočasné úsporné opatření do doby, než bude osazena řádná předvěst, přetrval nakonec tento relikt v návěstních předpisech opět až do současnosti. Přestože již předpis D1/1960 uvádí, že tabulky s křížem se nově nezřizují, došlo v 21. století ke změně a na místních tratích jsou opět zřizovány v rámci úsporných opatřeních při rekonstrukcích zabezpečovací a návěstní techniky.

Pro případ poruchy mechanického vjezdového návěstidla nebo vjezdu na obsazenou kolej mohla být na jeho stožáru umístěna návěstní deska se třemi bílými světly umístěnými do rovnostranného, na základnu postaveného trojúhelníka, návěstící "Opatrně na přivolávací návěst". V tom případě byla jízda vlaku dovolena k příštímu návěstidla rychlostí maximálně 15 km/h (o rok později upraveno na 30 km/h) s pohotovostí zastavit před vyskytnuvší se překážkou.

Světelná návěstidla vzoru SSSR

Jako jednotný vzor světelných návěstidel byla na počátku 50. let přijata návěstidla dodaná spolu se staničními RZZ ze Sovětského svazu, označovaná někdy jako "vzor SSSR". Původní návěstidla starších vzorů (ESP, Integra aj.) však v některých lokalitách dožívala ještě v 90. letech minulého století.

Šlo o světelná návěstidla složená ze dvou typů návěstních štítů – z dvousvětlových a z třísvětlových. Podle potřeby je bylo možné doplnit indikátory apod. Později byla zavedena světelná přivolávací návěst, která představovala doplnění samostatného bílého světla pod návěstní štíty.

Na návěstidlech byl přístup ke světlům společný pro každý návěstní štít (tj. společný pro dvě nebo tři světla). Skříň pro transformátory byla robustní, lité konstrukce, na kterou se připevňoval stožár. Byl na ní nápis „SVETOFOR“ v azbuce a rok výroby. Podobné nápisy byly uváděny také na dvířkách ke světlům. Tato návěstidla se do Československa dostala zřejmě jako součást prvních reléových SZZ a automatických bloků dovezených ze Sovětského svazu (roky 1952 až 1953).

Téměř identický typ návěstidla vzoru SSSR začal podle sovětské dokumentace vyrábět závod ESP (Elektrosignál Praha). Nápisy v azbuce byly následně nahrazeny logem ESP, rok výroby na transformátorové skříni a víku vlastního svítidla byl uváděn i nadále.

Trubkový stožár o průměru 133 mm se vyráběl obyčejně v délce 5000 až 9300 mm. Nahoře byl zakrytý stříškou. Stožár byl připevněn k betonovému základu pomocí podstavce a objímky.
Na stožár se připevňoval jeden nebo dva návěstní štíty, případně indikátory nebo samostatná přivolávací světla (po roce 1960 též rychlostní světelné pruhy). Návěstní štít se skládal z matné černé desky, která byla připevněna na litou světelnou skříň pro jedno, dvě nebo tři světla opatřená stínidly. Stínidlo návěstní optiky mělo délku 750 mm. Dvousvětlovou a třísvětlovou skříň i se stínidly technici připevňovali dvěma konzolami na stožár pomocí třmenů. Tím bylo možno nastavovat horizontální i vertikální výchylku celé světelné skříně. Na stožár se navíc umisťoval štítek s označením návěstidla. Přívod elektrického proudu byl řešen vedením kabelu z kabelového závěru u paty návěstidla do transformátoru 220 V/12 V a z něj vnitřkem stožáru a pancéřovou hadicí do svítidel.
Přístup ke světlům byl umožněn po žebříku širokém 270 mm z pásoviny orientovaného obvykle příčně ke kolejím v šikmé poloze (délka obyčejně 4520 a 6320 mm). Tam, kde to průjezdný profil neumožňoval, byl žebřík umístěn rovnoběžně s kolejí a svisle nahoru (bez sklonu). V některých případech byla na konci žebříku při návěstním štítu umístěna malá plošina.
Nátěr návěstidla odpovídal platným předpisům a druhu návěstidla. Transformátorová skříň byla černá se žlutým lemováním hran. Stožár byl směrem k straně návěstění natřen podle druhu návěstidla – červeno-bíle (vjezdová, odjezdová, cestová, krycí, vložená a oddílová návěstidla), modro-bíle (seřaďovací a spádovištní návěstidla) nebo černo-bíle (předvěsti). Bílá barva byla použita pro návěstidla automatického bloku. Proti směru jízdy vlaku byl stožár, stejně jako návěstní štít, držáky, pancéřové hadice kabelů a žebřík natřeny šedou barvou. Návěstní štít směrem návěstění a stínidla byly černé. Žebřík byl podle normy natíraný ve spodní části i žluto-černou barvou (výstražné pruhy). Štítek označení byl v barvě červené, modré, černé nebo bílé podle druhu návěstidla, písmo potom bylo bílé, resp. černé v případě bílého podkladu (návěstidla automatického bloku).Návěstidla používala namísto dříve používaných asférických čoček stupňovité (Fresnelovy) čočky. Konstrukce optiky využívala hned dvě stupňovité čočky, vnitřní byla barevná o průměru 139 mm, vnější bezbarvá o průměru 212 mm. Viditelnost světla v místě těsně před návěstidlem zabezpečovalo vložené rozptylné sklo. Žárovky 12 V/15 W, případně 25 W, měly jednotnou výšku 100 mm, průměr baňky 50 mm. Umisťovaly se do litých pouzder pro tři, dvě nebo jedno světlo.
Šestisvětlová návěstidla s návěstními štíty se třemi, dvěma a jedním světlem jsou dnes již velmi vzácná (vjezdová návěstidla stanice Praha-Smíchov již byla vyměněna za typ AŽD70, osobně vím pouze o vjezdovém návěstidle do Bakova nad Jizerou od Mladé Boleslavi).

Novinkou byla trpasličí návěstidla vzniklá vynecháním návěstního štítu a připevněním svítilen přímo k betonovému základu. Podle předpisu mohla být použita tam, kde průjezdný profil neumožňoval postavení  normálního vysokého návěstidla. Nesměla být použita jako návěstidla vjezdová a jejich předvěsti a jako cestová a odjezdová návěstidla u hlavní koleje. Nejčastěji byla (a jsou) umisťována jako návěstidla seřaďovací.

Vnější rozptylová čočka svítilen trpasličích návěstidel měla menší průměr – jen 160 mm, optická osa byla vychýlena vůči horizontu o 5 stupňů nahoru. Transformátory byly umístěny přímo do světelné skříně. V případě potřeby více než třísvětelného návěstidla byly použity dvě světelné skříně umístěné vedle sebe na společném základě. U čtyřsvětlového odjezdového návěstidla se umístila vpravo svítilna s bílým světlem.

V průběhu 50. a 60. let docházelo také k náhradě některých mechanických předvěstí světelnými, zvláště v těch případech, kdy byly drátovými táhly ovládány na velkou vzdálenost. Závislost světelné předvěsti na mechanickém hlavním návěstidle byla obvykle realizována opět pomocí rtuťového kontaktu na rameni návěstidla (např. vjezdové návěstidlo v Nižboru u Berouna). V případě předvěsti dvouramenného mechanického návěstidla mohlo být použito třísvětlového uspořádání (se zaslepenou prostřední svítilnou).

Návěstní soustava světelných návěstidel (1954-1962)

Světelná návěstidla v tomto období i nadále používala nočních znaků mechanických návěstidel, šlo ovšem o dosti zajímavé přechodné období. Připomeňme si znovu, že směrová návěstní soustava byla zrušena v roce 1953, ovšem dnešní soustava rychlostní byla zavedena až návěstními předpisy z ledna 1960 (prakticky ovšem až 29.srpna 1962).

Dvousvětlové návěsti se používaly pouze na vjezdových a cestových návěstidlech. Pro jízdu "do odbočky" se používala návěst "Vjezd odbočkou" (dvě žlutá světla - ekvivalent dnešní návěsti rychlost 40 km/h a výstraha), strojvůdce tedy musel předpokládat zákaz jízdy na následujícím hlavním návěstidle. Ovšem neznamenalo to, že tam návěst "Stůj!" skutečně bude! Stejně tak totiž mohlo jít o jízdu do odbočky až na odjezdovém zhlaví, kdy odjezdové návěstidlo návěstilo "Volno". Na předvěsti vjezdového návěstidla svítila v tomto případě návěst "Pomalu" (žluté a pod ním zelené světlo). Návěstidla automatického bloku měla z tohoto důvodu pořadí světel žlutá-červená-zelená.

Návěstidla odjezdová mohla být nově sloučena s návěstidly seřaďovacími. Protože návěst "Posun dovolen" (mdlé bílé světlo) i "Opatrně na přivolávací návěst" (klidné bílé světlo) používaly tutéž návěstní barvu, nebylo možno na těchto návěstidlech návěstit "přivolávací návěst", protože bílé světlo by mohlo být považováno za svolení k posunu. Toto omezení řešily opět až nové návěstní předpisy z ledna 1960 zavedením kmitavého bílého světla pro přivolávací návěst na všech světelných hlavních návěstidlech.

Stůj, Volno, Výstraha, Přivolávací návěst, Průjezd odbočkou, Pomalu, Vjezd odbočkou. >>>

Tomáš Lajbl