Vývoj návěstidel ČSD - část I. (1918 - 1939)
Československé státní dráhy, ČSD, převzaly po svém vzniku v roce 1918 návěstní techniku po císařsko-královských státních drahách rakouských, K.K.St.B.
Protože byl po roce 1918 stav značně nejednotný a počet provedení návěstidel na tratích převzatých do provozu ČSD značný, přistoupily dráhy k postupné typizaci. Ta však nastala až po roce 1920, kdy byl vydán nový předpis XXII - Návěštní předpisy (první i pozdější druhé vydání předpisu je jen pozměněným přetiskem původního předpisu K.K.St.B). První díl obsahoval základní souhrn návěstí pro všechny zaměstnance zúčastněné na dopravě, díl druhý pak návěsti zbývající. Předpis XXII se dočkal ještě několika vydání, platil poměrně dlouho, až do 1.11.1939.
Mechanická návěstidla byla převzata podle normálie z roku 1898. Hlavními dodavateli pro ČSD se staly firmy ČKD, Elektro Signal Praha (ESP) a Fr.Zeman Plzeň, které převzaly výrobu podle vzorových listů firmy Siemens-Halske Wien. Tato firma dodávala návěstní zařízení pro K.K.St.B.
K zřizování návěstidel byly oprávněny návěstní dílny Praha–Smíchov, Brno, Plzeň, Olomouc, Česká Lípa, Bratislava, Košice. V roce 1922 byly navíc zřízeny dílny v Hradci Králové. Dílny byly podřízeny příslušnému ŘSD, odboru pro udržování trati. Údržbu a opravy prováděli zaměstnanci tzv. zabezpečovacích distancí, které byly ve větších uzlových stanicích.
V největším počtu byla převzata mechanická hlavní návěstidla a to jedno- i víceramenná. Oproti dnešku neslo návěstní rameno na konci kruhový perforovaný terč, v průběhu 20. a 30. let byla ramena upravována do dnešní podoby.
Stožár hlavních návěstidel byl tvořen třemi bezešvými trubkami o průměrech ~180, 150 a 120 mm a celkové výšce ~8 metrů. Byl natřen shora z přední strany bíle 1 m pod osu nejnižšího ramene, odtud byl stožár střídavě červeně a bíle pruhován (pruhy o šířce 1 m). Od země do výšky 50 cm nad temenem kolejnic byl nátěr stožáru šedý, stejně tak celá zadní strana návěstidla.
Rameno bylo barvy bílé s červenými pruhy šířky 7 cm na okrajích stejně jako dnes. V případě, že bylo nutno zajistit dobrou viditelnost zadní strany ramen (např. kvůli vizuální kontrole ze stavědla), bylo rameno natřeno ze zadní strany podélně napůl bíle a černě. Svítilnový výtah, nesoucí držák s barevnou clonkou a svítilnu byl též šedý. Barevná clonka byla jen jedna, červená (pro bílé světlo nebylo clonky zapotřebí).
Nejen pro hlavní, ale i pro ostatní návěstidla platilo, že sklo clonky bylo speciální tvrzené, dvouvrstvé, s leptanými písmeny ČSD a rokem výroby. Jiné se použít nesmělo.
Mechanická seřaďovací návěstidla používala stejně jako dnes čtvercovou, na špici postavenou návěstní desku. Vyskytovala se i návěstidla staršího vzoru s modrým kruhovým terčem, ta však byla brzy upravena na novější provedení. Návěstní výtah nesl dvě clonky, a to pro mléčně bílé a modré sklo.
První mechanické předvěsti se objevily před hlavními návěstidly K.K.St.B. již v roce 1906. V roce 1913 pak návěstní předpis stanovil, že: "...musí býti předvěsti postaveny před všemi vjezdovými návěstidly a je-li třeba i jinými." Používaly obdélníkovou perforovanou desku zelené barvy o rozměru 100x80 cm, orámovanou bílým pruhem šíře 10 cm. Podle návěstního předpisu XXII však byl povolen také kruhový terč. Takové terče se skutečně používaly na některých tratích, například původní bavorské předvěsti na trati Klatovy – Železná Ruda (terč byl skládací, takže v poloze volno se deska přeložila na třetiny a vzniklo tak vlastně šikmé rameno).
Svítilnový výtah byl osazován jednou clonkou se sklem zelené barvy.
Před stožárem předvěsti stálo předvěstní upozorňovadlo o rozměrech 100x150 cm. Předpis stanovil, že předvěst samotná musí být viditelná na vzdálenost nejméně 150 metrů. Vzdálenostní upozorňovadla před samotnou předvěstí tehdy nebyla.
Směrová návěstní soustava
Pro denní i noční znaky mechanických návěstidel byla v platnosti tzv. směrová návěstní soustava, určující po které trati či které koleji (přímo či do odbočky) pojede vlak za návěstidlem. Tato soustava používala kromě dvouramenných vjezdových návěstidel (stejně jako dnes) i dvou- či tříramenná návěstidla odjezdová. Ta byla používána v uzlových stanicích, kde bylo nutno rozlišit, na kterou trať je dovolen odjezd vlaku. Jedno z těchto návěstidel stálo například na výjezdu z trianglu Hrabovka v Praze na počátku Negrelliho viaduktu. Zdvižení prvního ramene návěstilo "volno" do Kralup nad Vltavou, zdvižení dvou ramen odjezd do holešovického přístavu, všechna tři ramena jízdu do Prahy-Buben. Pořadí tratí bylo stanoveno drážním předpisem.
Význam barev návěstních světel (noční znaky)
Hlavní odlišností návěstní soustavy oproti dnešnímu stavu byl však význam barev návěstních světel nočních znaků. Železniční konference v Birminghamu v roce 1841 stanovila na základě zkoumání bratrů Chapeových stupnici viditelnosti jednotlivých návěstních barev: Nejlépe viditelná je barva bílá, její viditelnost se rovná 1. Viditelnost barvy červené je pak 1/3, zelené 1/5 a modré 1/7. Červené světlo bylo poté vybráno pro návěst nejdůležitější - zakazující jízdu.
Návěstní předpisy K.K.St.B. a poté i ČSD až do roku 1941 tedy neznaly žluté světlo, význam návěstí byl následující:
- červená - "stůj"
- bílá - "volno" (hlavní návěstidla)
- mdlé bílé světlo - "posun dovolen" (seřaď. návěstidla)
- zelená - "pomalu"
- modrá - "posun zakázán"
Světlo bílé návěstící "Volno" však mohlo být snadno zaměněno za libovolné světlo stojící poblíž trati.
Systémy osvětlování návěstidel
Protože v noci nejsou ramena ani terče mechanických návěstidel dobře a včas viditelné, byly noční znaky mechanických návěstidel vyjadřovány svítilnami, zavěšovanými pomocí svítilnových výtahů před setměním na návěstní stožáry. Každé návěstidlo bylo opatřeno svítilnovým výtahem s clonkami příslušných barev. V některých případech byly návěsti hlavních návěstidel návěstěny pro kontrolu i na zadní stranu. Jednalo se o situaci, kdy bylo nutné u vjezdových návěstidel bez závislosti na výhybkách a větší vzdálenosti od stavědla zajistit spolehlivou kontrolu polohy ramene. Pro tuto variantu v poloze volno prosvítalo zezadu tzv. ,,hvězdové světlo“, tedy jen malým otvorem. V poloze stůj pak svítilo světlo plné mdlé.
Clonky s barevnými skly pro jednotlivé návěsti prosvěcovala svítilna s plochým čirým sklem a velikou kovovou parabolou. Zezadu byla opatřena malým zaskleným otvorem. Do oboustranných návěstidel se užívala svítilna oboustranná, i v zadní stěně měla reflektor s parabolou. Byla osazena buď petrolejovou lampou, nebo zařízením pro elektrické osvětlování se soustavou náhradní žárovky. Petrolejové osvětlení bylo konstruováno tak, aby vydržel plamen bez zásahu obsluhy hořet nejméně 10 hodin. Jednotlivá provedení kahanů se lišila podle výrobců svítilen, jen provedení hořáků a k nim patřících cylindrů bylo normalizováno. Největším dodavatelem cylindrů pro ČSD byla zřejmě sklárna S.Reich & spol. Krásno n. Bečvou a Vsetín.
Výtah s petrolejovou lampou se za dne vytahoval jen do dvou třetin stožáru, aby zařízení pohonu nebylo zbytečně opotřebováváno. V horní i denní poloze výtah držely bronzové kuličky, připevněné na vytahovacím řetězu a zaaretované v uzamykatelné přírubě. Údržbu svítilny a doplňování petroleje měl na starost pracovník obsluhující návěstidlo. Elektrické osvětlení opravoval a kontroloval návěstní mistr. Je možné, že již v této době se některá návěstidla osvětlovala plamenem plynového či acetylenového hořáku, ale tento systém osvětlování lze doložit až u ČMD-BMB.
Proces osvětlování návěstidel nám přibližuje příručka autora Theodora Nechvátala:
"Reflektory svítilen mají se čistiti srnčí koží. Aby se svítilny nezačadily, budiž knot při rozsvěcování, dokud se cylindr dostatečně nezahřál, jen málo povytažen. Svítilna se vytáhne řetězem na stožár teprve pak, když plamen stejnoměrně hoří a netřeba se více obávati, že by vzrostl a čadil. Svítilny se smějí ponechati na návěstech jen tehdy, je-li zapotřebí je rozsvěcovati. Není-li to zapotřebí, nutno je sejmouti, shasnouti a přenésti na místo určené k jejich uschování, načež mají být důkladně vyčištěny a připraveny k okamžité potřebě. Jakmile byly svítilny sňaty, dlužno svítilnové rámce ihned vytáhnouti, a sice jen do dvou třetin stožáru, aby se záchytky clonek předčasně neopotřebovaly, barevná skla nepoškodila a stavění návěstí usnadnilo. Výměnář neb strážník trati smí návěštní svítilny zavěšovati a sejímati jen v takových přestávkách vlakových, ve kterých se může včas k stavědlu vrátiti. Má-li se návěst opatřiti rozsvícenou svítilnou, nutno dbáti toho, aby byla svítilna stožárová vytažena úplně do náležité výše.“
Z toho je patrno, jak náročné bylo správné osvětlování návěstidel. Zejména osvětlování vzdálených předvěstí v zimním období či nepřízni počasí bylo nepříjemné.
Ovládání mechanických návěstidel
Mechanická návěstidla jsou obsluhována zařízením na principu páky a soustavy kladek. Tento způsob přestavování návěstidel, použitý též pro stavění výhybek, umožňuje sdružení ovládacích pák do jednoho místa - na stavědlo či do dopravní kanceláře, odkud je ovládáno celé zhlaví, příp. celá stanice.
Konstrukce pohonu jedno- a dvouramenných návěstidel je odlišná. U jednoramenných návěstidel jsou konce drátovodu zavěšeny do rozvěšovací páky přímo spojené s ramenem, krajní polohy ramene zajišťuje posuvné zarážedlo.
Dvouramenná návěstidla jsou ovládána buď jednou trojstavnou pákou (střední poloha je "Stůj") nebo nověji dvěma pákami s jedním hnacím kotoučem řetězu. Na stožáru návěstidla je v tomto případě na stejném čepu jako horní rameno umístěna kladka (1), na níž se přenáší drátovody pohyb páky ze stavědla. Tato kladka není pevně spojena s horním ramenem, nýbrž se může otáčet na obě strany. Se stavěcí kladkou je spojena pouze tyč zvaná spojnice (4). Při pohybu stavěcí páky na jednu stranu ze středové polohy se zvedne pomocí kladky (1) jen horní rameno (2), zatímco dolní rameno (6) je přidržováno ve svislé poloze lomenou tyčí (5), nesoucí na kratším rameni nálitek. Při pohybu páky na druhou stranu se nejdříve uvede do pohybu spodní rameno (6) a od něho spojovacím mechanismem (7) i rameno horní.
Návěstidla tříramenná byla ovládána dvěma pákami.
Závislost předvěsti na hlavním návěstidle je realizována dvěma způsoby. Pokud nejsou předvěst a návěstidlo příliš vzdáleny od stavědlového domku, je možno oboje ovládat jedinou pákou (návěstidlová táhla se u hlavního návěstidla rozdvojují). Při větší délce drátových táhel by však přestavení návěstidel vyžadovalo velkou sílu; proto má svou vlastní páku návěstidlo i předvěst, přičemž je možno manipulovat s pákou předvěsti pouze pokud je hlavní návěstidlo v poloze "Volno".
Všechna mechanická návěstidla jsou doplněna o tzv. rozvěšovací zařízení. Jde o zařízení normálně fungující jako rovnoramenná páka. V případě přetržení či nadměrného namáhání libovolného drátového táhla (a to i toho, které odpovídá základní poloze), se obě ramena páky uvolní a návěstidlo se samočinně uvede do základní polohy ("Stůj" u hlavních návěstidel, "Výstraha" u předvěstí a "Posun zakázán" u návěstidel seřaďovacích).
Protože délka ovládacích drátovodů je mnohdy značná (až stovky metrů u vjezdových návěstidel a jejich předvěstí), je nutno s ohledem na roční dobu provádět také seřizování polohy návěstidel vůči ovládací páce a kompenzovat tepelnou dilataci drátů.
Pákový dotahovač se vkládá do drátových táhel pro nastavování potřebného zdvihu drátovodných táhel k návěstidlu nebo předvěsti a k napomáhání činnosti rozvěšovacího zařízení. Skládá ze stojanu a ze dvou dvouramenných pák otočně nasazených na dvoustranném čepu. Na kratších ramenech pák jsou závaží, k delším ramenům jsou připevněna drátová táhla. Nemusí být použit u návěstidel odjezdových či seřaďovacích, protože ta nejsou většinou příliš vzdálena od stavědla.
Kompenzátor udržuje stejné napětí drátových táhel tím, že samočinně vyrovnává rozdíly délek drátových táhel při změnách teploty. Při přetržení drátového táhla napomáhá činnosti rozvěšovacího zařízení.
Pěkný popis dotahovače se nabízí také zde (Nagy Alfred, Ing: Zabezpečovací zařízení, 1966).
Provoz mechanických návěstidel vyžaduje tedy značné náklady na stavbu i údržbu těchto zařízení (seřizování drátovodů, mazání kladek, ložisek ramen, osvětlování). Jak uvádí pan Vladimír Zuska ve své knize "Návěstidla na modelovém kolejišti":
"Je zajímavé, že ve vývoji dálkového ovládání hlavních návěstidel měnících znaky polohou zvítězil systém čistě mechanický (ruční páky a drátovody) nad systémem elektromechanickým."
Distanční návěstidla
Až do počátku 40. let 20. století byla kromě mechanických návěstidel na některých tratích používána také elektromechanická terčová návěstidla, v železničářském slangu označovaná jako "signálšajby", oficiálně distanční (též vzdálenostní) návěstidla.
Že se jednalo o poměrně nebezpečnou "specialitu", potvrzuje i toto ustanovení: "Nelze-li návěsti na brzdovou vzdálenost spatřiti, jest nutno opatřiti nejbližší stanoviště strážníka trati kontrolním zvonkem. Zazní-li zvonek, dává strážník blížícímu se vlaku návěst "stůj", nebo "pomalu", podle toho, je li vzdálen od návěsti (vzdálenostní) na brzdovou, nebo větší vzdálenost."
Denní návěsti distančního návěstidla - stůj (vlevo) a volno.
Zvoncová návěstidla
S počátky ČSD je nerozlučně spjato dnes již zřejmě zcela neznámé návěstní zařízení - zvoncové návěstidlo neboli hekafon (též "číňan"), používaný na důležitějších tratích (na lokálkách se z důvodu malého provozu nepoužívaly, zde je obvykle nahrazoval telefon upravený pro zvonkové návěštění). Ze stanic jimi výpravčí dávali návěstní pokyny hradlařům, hláskařům, závorářům atp.
Zvony s bicími kladívky byly upevněny na všech služebnách, tedy kromě stanic (kde byly u staniční budovy, na stanovištích výhybkářů nebo na stavědlech) také na všech strážních domcích, hláskách a hradlech, na odbočkách a na některých budovách zastávek. Upevnění bylo buď na stojanové skříni (dřevěné nebo kovové), v níž bylo hnací zařízení, popřípadě na střechách (nízké stavby) budov, přičemž hnací zařízení bylo instalováno uvnitř budovy a pohyb na kladiva byl přenášen dráty a úhlovými pákami.
V uzlových stanicích byly umístěny hekafony pro všechny tratě odtud vycházející. Aby bylo možné rozlišit, pro kterou trať je návěst určena, měla každá trať odlišně naladěný zvon.
Například v Rakovníku měl zvon pod střechou staniční budovy pro trať do Berouna zvuk dvojitý, pro trať do Lužné jednoduchý a trať do Loun měla návěst umístěnu za rohem staniční budovy (lokálky do Bečova a Mladotic hekafony neměly). Údery (dvojúdery) v seskupení následovaly v intervalu asi 2 vteřiny, intervaly mezi skupinami byly asi 4 vteřiny. Jednotlivé údery při dvojúderu šly v intervalu asi 1/4 vteřiny, přičemž jako první zpravidla zazněl vyšší tón.
Spouštění na každý úder (dvojúder) se dálo elektricky a zdrojem střídavého proudu byl opět ruční generátorek. Vlastní pohon bicího zařízení prováděl silný hodinový stroj se závažím (přístroje se tedy natahovaly podobně jako hodiny). Elektrické impulsy dávané výpravčím ovládaly vždy celý mezistaniční úsek, takže současně zněl tentýž signál nejen v obou stanicích, ale i na všech stanovištích v tomto úseku.
Níže jsou uvedeny některé z návěstí předávaných hekafony:
1. "Vlak pojede ke konci dráhy."
** ** ** (skupina dvou úderů daná třikráte)
2. "Vlak pojede k začátku dráhy."
*** *** *** (skupina tří úderů daná třikráte)
3. "Vozidla ujela."
**** **** **** **** (skupina čtyř úderů dané nejméně čtyřikráte)
4. "Nařiďte hodiny."
************ (Dvanácte hodinových úderů.)
Poslední z uvedených návěstí je velmi zajímavá. Přesně v poledne se v síti ČSD (až do zavedení příjmu radiového časového znamení Československého rozhlasu), ozývalo ve všech služebnách "železničářské časové znamení", předávané jako souběžná štafeta, sloužící k přesnému nařízení služebních hodin. Jak to mohlo vypadat, popisuje ve své knize Zelená, nasedat! pan Josef Hons:
"Za několik minut se telegrafní přístroj rozťukal... a pak se ozvalo dvanáct klapnutí, poledne. Jakmile se ozvalo první klapnutí, začal zvonkový přístroj na stěně odbíjet dvanácti údery. Současně otáčel výpravčí klikou u vlastního zvonkového přístroje a vyzváněl tím poledne na všech stanovištích až do další stanice. Tak se rozléhalo přesně ve stejnou dobu poledne dvanácti krátkými údery nejen ve všech železničních stanicích republiky, ale i ve všech malých strážních domcích při trati, na hradlech a hláskách..."
První světelná návěstidla
V roce 1926 bylo úředně zavedeno používání světelných návěstidel na síti ČSD. První světelná návěstidla firmy AEG byla dodána jako odjezdová do výhybny Praha-Vítkov v roce 1928. Od roku 1930 pak světelná návěstidla vyráběla firma ČKD a jejich konstrukci převzala firma Elektro Signal Praga (poválečná firma Signaltechna, závod 03 n. p. Elektrosignal Praha).
Pan Vladimír Zuska často ve svých knihách tato první světelná návěstidla na Vítkově zmiňuje, ovšem s nepřesným označením jako vložená návěstidla. K tomuto omylu došlo nejspíše tak, že vedle klidného bílého světla pro návěst "Volno" byla povolena i varianta se světlem kmitavým (viz D1 1939). Vložená návěstidla, jak je známe dnes, se totiž objevila až po II. světové válce. Oficiálně jsou uvedena až v Návěstních předpisech D1 1954.
Druh návěstidla byl určen tvarem návěstní desky. Hlavní návěstidla měla desku oválného tvaru, návěstidla seřaďovací měla desku na horním i dolním konci trojúhelníkovou, předvěsti pak obdélníkovou, vložená návěstidla osmiúhelníkovou. Na jednom návěstním stožáru mohla být umístěna současně návěstidla odjezdové a seřaďovací platné pro tutéž kolej (skupinu kolejí).
Návěstní znaky odpovídaly nočním znakům mechanických návěstidel. Návěstidla nahrazující tříramenné mechanické návěstidlo měla tedy tři bílá světla, přičemž mezi horními dvěma byla mezera, aby světla zdálky nesplývala. Označení barev návěstních svítilen na obrázku odpovídá období po roce 1941, do této doby byla osazena namísto světel zelených bílá a namísto žlutých světel zelená tak, jak je uvedeno výše. V návěstních svítilnách se používaly zprvu asférické čočky, v poválečném období byly pro zlepšení viditelnosti rozsvícených žárovek (zejména na prudkém slunci, kdy mohla vznikat fantomová světla) aplikovány čočky Fresnelovy.
Návěstní předpis D1 1946 uvádí i návěst "Volno na třetí odbočující trať" - čtyři bílá světla pod sebou, dávanou pouze světelnými návěstidly.
Prvními stanicemi vybavenými těmito návěstidly byla nádraží pražského železničního uzlu při elektrifikaci soustavou 1500V na přelomu 20. a 30. let. Později byla tato návěstidla osazena v mnoha dalších stanicích (např. Kladno).
Jak to vypadalo s návěstidly a návěstmi v síti ČSD po zániku první i druhé republiky, je popsáno v další části tohoto seriálu.
- Engler Marko, Ing.: Světelná návěstidla na ČSD, časopis Reportér, ročník 2010, číslo 1, 2 a 3, AŽD Praha
- Hons Josef: Zelená, nasedat!, Státní nakladatelství dětské knihy, Praha 1958
- kol. autorů: Nové návěstní a dopravní předpisy v otázkách a odpovědích, Hradec králové 1946
- Kotnauer Luboš, Ing., Maruna Zdeněk, Ing.: Železniční modelářství, I. díl - Železniční stavby, publikace 4321, Nakladatelství dopravy a spojů, Praha 1966.
- Kroča Petr, JERID: Železniční návěsti 1, Historie a vývoj návěstí, JERID 1998
- Martínek Jiří: Mechanická návěstidla mezi lety 1918-1939 (1), Z historie návěstění u ČSD, Svět železnice č.21 (únor 2007)
- Martínek Jiří: Mechanická návěstidla mezi lety 1918-1939 (2), Z historie návěstění u ČSD, Svět železnice č.22 (březen 2007)
- Signalvorschriften (1913), Buch- und Kunstdruckerei "Steyermühl in Wien", Wien, 1913
- Česko-slovenské státní dráhy: Předpis čís. XXII - Návěštní předpisy, 1920
- Ministerstvo dopravy: Návěštní předpisy D1, Tiskem Dr. Emila Grégra a syna v Praze, 1939
- Protektorátní dráhy Čech a Moravy: Dodatek k železničnímu návěstnímu řádu, Tiskárna Dr. Ed. Grégr a syn, Praha 1943
- Ministerstvo dopravy: Návěstní předpisy D1-č (1946), Cíl a.s., závod tiskařský a vydavatelský, Praha 1946
- Ministerstvo dopravy: Návestné predpisy D1-s (1946), Lev knihtl., Ružomberok, 1946
- Ministerstvo dopravy: Návěstní předpisy (1954), Dopravní nakladatelství, 1954
- Ministerstvo dopravy: Návěstní předpisy (1960), Dopravní nakladatelství, 1960
- Zaoral Zdeněk, Žemlička Otakar: Železniční modelář. Vydala Česká ústřední rada PO SSM v nakladatelství Mladá fronta. Publikace číslo 4293. Edice Odznaky odbornosti, sv. 24. Vydání první, Praha 1981
- Zuska Vladimír: Návěstidla na modelovém kolejišti, Nakladatelství dopravy a spojů, Praha
- Zuska Vladimír: Modely železnice v terénu, publikace 6084, Nakladatelství dopravy a spojů, I. vydání, Praha 1988
- Zuska Vladimír: 100 let železnic na Rakovnicku
-
Děkuji též všem neznámým kolegům ať už železničářům, modelářům, či železničním nadšencům za mnohé podnětné myšlenky získané v diskuzích, především na serverech www.k-report.net, www.vlaky.net, www.zelpage.cz, diskuze.modely.biz a dalších.
Tomáš Lajbl